대체 연료


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비정기 또는 대체 연료.

주요 단어 : 대체 연료, 연료, 대체 에너지, 석유, 오염, 환경 오염, 환경

GNC (천연 가스 연료)

가스 CNG와 압축 200 막대의 사용은 더 많은 500 000 차량이 세계에 관심을 갖고 있기 때문에 이미 입증 된 기술 솔루션입니다. 헌신적이고 최적화 된 엔진에서 GNC는보다 비싼 에너지 공급을 상쇄하는 중요한 이점을 제공합니다. 운전의 기쁨, 가속 성능, 회복 속도, 최대 속도는 매우 만족 스럽습니다.

연료 효율은 가솔린 엔진보다 약 10 % 높지만 (일본 제조업체가 최근에 제안한 희박 연소 가솔린 엔진을 제외하고), 직접 분사 디젤 엔진과는 일치하지 않습니다. CNG 엔진의 배출물은 거의 독점적으로 메탄으로 구성되어 독성이 낮습니다.

그러나 메탄은 중요한 온실 가스입니다. 그러나 GNC는 전체 사슬을 따라 온실 가스 배출량을 고려할 때 가솔린 부문과 20에 비해 25의 주문량을 10 %
디젤에 대한 15 %.

GNC의 주요 핸디캡은 무게와 벌크 측면에서 매우 불이익을주는 스토리지입니다. 현재 연구중인 수지 복합 재료 및 유리 또는 탄소 섬유와 같은 신소재는 일정 용량 탱크의 무게를 4로 나눌 수 있어야합니다.

그러므로 GNC는 대체 연료로서 나타나며, 그 침투력은 그 크기를 평가할 수 없다. 오염이 우려되는 도시의 용도 (특히 버스)에서 먼저 결실을 맺어야합니다.

메탄올

많은 연구가 M1970의 약어로 지정, % 메탄올을 85하는 100를 포함하는 연료의 개발에 85 년에 실시 또는 M90 M100는 조성에 따라되었다.

현재이 주제는 많은 관심을 잃어 가고 있습니다. 메탄올은 본질적으로 독성을 가지며 대기 오염의 측면에서 거의 효과가 없습니다. 특히 M85 또는 M100를 채택한 차량의 경우 대류권 오존 생성 위험이 거의 없습니다.
메탄올은 MTBE 합성의 기본 플레이어로서 연료 시장에서 간접적으로 유지됩니다. 이 에테르는 에센스의 우수한 구성 성분으로 높은 옥탄가, 탄화수소와의 완벽한 상용 성 및
대기 오염을 줄이기 위해 제공 할 수있는 이점.

오늘날 5 대 10 %의 MTBE 농도는 나무 종에서 매우 흔합니다. 그러나, MTBE의 낮은 생분해성에 관련된 문제가있다.

바이오 연료 : 에탄올

에탄올은 불꽃 점화 엔진을 공급할 수있는 좋은 품질의 연료 일 수 있습니다. 고전적인 본질에서 순수한 또는 작은 비율 (20 %까지)으로 혼합하여 사용할 수 있습니다. 첫 번째 경우 엔진은이 특수 용도 (공급 시스템의 수정 및 높은 압축비)에 맞게 조정되어야합니다. ~ 안에
두 번째 경우, 에탄올 - 가솔린 혼합물은 완전하게 평형화되어 있고 엄격한 원유 제품과 유통망에서 상호 교환 가능하다.

그러나 에탄올 연료 부문에 찬성하는 선제 적 정책을 약속 한 브라질조차도 그 전략을 검토하고있다. 브라질에서의 이러한 턴어라운드의 이유와 세계 경제의 이륙 속도가 느린 이유는 받아 들일 수없는 어떤 문제없이 석유 및 자동차 산업에 과장되게 여겨지는 기술적 인 장애물 때문입니다.

에탄올 - 가솔린 블렌드는 물이 존재할 때 안정성이 떨어지며, 휘발성이 높으며 때로는 석유가 독점적 인 제품보다 부식성이 있습니다.

이것이 메탄올과 같이 에탄올 - 연료 부문이 에탄올과 이소부 텐으로부터 ETBE를 생산하는 데 필요한 이유입니다.

유럽의 규제는 나무 종에서 최대 15 % (부피)의 ETBE를, 7 % (중량)
에탄올. 따라서이 입법기구는 연료 시장에서 상당한 수준의 에탄올 침투를위한 여지를 남겨둔다.

식물성 오일 유도체

디젤 엔진은 원유 식물성 오일로 작동 할 수 있지만 고성능 차량에서는 현실적으로 보이지 않습니다. 반면에, 식물성 오일을 메틸 에스테르로 전환시키는 것은 상당한 기술적 이점을 제공합니다.

식물성 오일의 메틸 에스테르는 완벽하게 혼합 될 수있는 디젤의 것과 유사한 물리 화학적 성질을 갖는다. 관련 종자의 종류는 주로 유채 및 해바라기이다. 농업 통계 자료는 다음과 같습니다.
연간 1 헥타르 당 30에서 35 톤의 메틸 에스테르까지 헥타르 당 1,2 quintals / rapaeed의 1,4을 얻을 수 있습니다.

규제 수준에서 법령은 프랑스에서 유채 기름 메틸 에스테르를 디젤에서 혼합 된 5 %까지 무작위로 분배하는 것을 허가합니다.

궁극적으로 바이오 연료 생산 체인의 에너지 균형이 유리합니다. 바이오 연료에 포함 된 에너지와 생성하는데 필요한 에너지 사이의 비율은 항상 1보다 큽니다. 그러나 현재의 원유 접근 비용과 세제 혜택이없는 경제적 관점에서 볼 때 바이오 연료는 경쟁력이 없다.

마지막으로, 대기 오염에 미치는 영향에 관한 바이오 연료의 기여에 관한 연구의 결론은 매우 미묘하다. 고려되는 오염 물질의 유형에 따라 연료
식물성 기원은 때로는 약간 유익 할 수도 있고 때로는 약간 바람직하지 않을 수도 있습니다. 온실 효과에 대한 보호를 제외하고는 바이오 연료의 사용이 확실하게 상당한 개선을 가져옵니다.

합성 연료

합성 연료는 전통적인 가솔린 및 가스 오일이지만 석유 이외의 다른 원료, 주로 석탄 및 천연 가스에서 유래합니다.

해당 프로세스는 무겁고 값 비싼 기술을 사용합니다. 어느 것 메탄올에 기초하여, 피셔 - 트 롭쉬 기술에 따른 탄화수소의 직접 제조하거나 : 그들은 중간 단계, 합성 가스 (CO 및 H2)에서 생산 구성되는, 두 가지 방법이 가능하다 본질로 바뀌었다.



이 분야의 성과는 주요 장애 요소입니다 : 피셔 - 트롭시 공정의 35와 55 % 사이에서 원료의 특성과 완제품의 품질 요구 사항에 따라; 60과 65 % 사이의 합성 가솔린은 Mobil 사의 1986에서 개발 된 메탄올을 통해 뉴질랜드에서 생산됩니다. 이러한 낮은 생산량은 중요한 CO2 배출량과 함께 사용됩니다.

결과적으로, 합성 연료의 중요한 생산은 높은 유가 (적어도 30 $ / bbl)와 매우 낮은 오염 제품에 대한 강한 수요에 의해 조건 지어진다.

수소

중기 적으로 수소를 잘 관리하기 위해 발표 된 부족입니다. 고도의 정제 단위 (hydrodesulfurations, hydrotreatments 및 hydroconversions)
석유 제품의 품질을 향상시키고 가벼운 제품에 대한 수요가 증가함에 따라 증대 될 것입니다.

수소의 생산은 메탄 수증기 개질, 잔류 물의 산화 제거 또는 전기 분해에 의해 예측 될 수있다. 처음 두 경로는 상당한 자체 소비 및 CO2 배출을 유발합니다. 전기 분해의 길은 핵 투자의 부활과 이에 대한 일반 대중의 수용을 요구할 것이다.
기술 및 그 위험.

원자재의 가용성에 대한 이러한 질문을 임의적으로 피하면 수소를 자동차 연료로 사용하는 것은 여전히 ​​큰 어려움에 직면 해 있습니다. 차량에 보관하는 것은 실제 기술상의 병목입니다.

또한 차량에 보관하는 것이 기술적으로 해결되고 기본적인 안전 조건이 충족된다고 가정 할 때 두 가지 가능성이 있습니다. 수소를 먼저 사용하거나 순수하거나 섞은 것입니다 이 유형의 연료를 위해 특수 설계된 엔진의 CNG. 엔진 출력은 열역학 법칙에 의해 제한되며 NOx 배출은 불가피합니다. 둘째, 연료 전지에서 수소를 소비 할 수 있습니다.
그러나 기술 개발의 문제가 나타납니다. 전극은 귀금속 (백금 및 팔라듐)으로 만들어지며 출력 밀도는 낮습니다. 최근 약속에도 불구하고
대기업들은 연료 전지 자동차를 개발하기 위해 더 전통적인 컨버터의 경쟁에 직면 해있는 것처럼 보이지 않지만 거의 제로 오염은 큰 미래를 약속했다.

긴장은 수소 시장에서 예측 가능하며 연료 경로는 매우 전망이 좋습니다. 전통적인 연료의 품질을 향상시키기 위해 수소를 장기간 사용하는 것이 기술적으로나 경제적으로 가장 효율적인 방법으로 남아있는 것은 확실합니다.

결과적으로 연료 전지와 수소 엔진은 중기 적으로 등장하지 않을 것으로 보인다.


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