깨끗한 차


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깨끗한 자동차의 기술적 조치와 신화

기술 향상을 통하여 감소 CO2 단위 배출량은 여러 레벨에서 재생 : 엔진 물론 연료뿐만 아니라, 공기 역학, 체중, 구름 저항, 제동 에너지 소비 회복 액세서리 등 그리고 빌더와 엔지니어는 가까운 미래에 우리에게 정기적으로 "깨끗한"차량을 약속합니다. 다소 과도하게 사용 된이 용어는 기후 변화의 도전에 잘 적용되지 않습니다. 과학적, 기술적 진보가 존재한다면, 온실 가스에 관한 그들의 기록은 혼합되어있다. 어떤 경우이든 숫자를 읽는 것만으로는 기술만으로 문제를 해결할 수있는 방법을 알 수 없습니다. 감소 노력의 7 %의 카테고리 "기술 향상"계정으로 분류 할 수 PNLCC의 새로운 조치를 할 수 있습니다 (대상 PNLCC : - MTEC에 4 2010).

1998에서 합의는 EU에있는 제조업체 140 g에 새로운 자동차의 평균 배출량을 감소하기로 약속하는 유럽과 유럽 자동차 공업 협회 (ACEA 협정)간에 합의 된 (2의 g에 대하여 / km 2008) km 185 수평선에 의해 CO1995의. 측정은 안전 장치 (강화재, ABS 브레이크 등) 시설, 실제 사용 조건에서 특히 원격 에어컨 등의 사용을 제외한 공식 표준 구동 주기로 이루어진다. 유럽 ​​평균 배출량은 164의 g의 / km 2002 및 예상 감소는 모든 지형 차량 넓은 종류의 시장에서 발효가 둔화되고 집계 이후 현재 임계 값까지 도달 스테이션 웨곤 또는 미니 밴. 이 약속에 곧 2000이 120의 g / km 이하의 발광 범위 자동차를 출시 할 것을 약속 하였다. 프랑스 정보, 오늘의 경우, 판매되는 자동차의 2,7 %의 적은 120 CO2의 g / km를 방출한다. 마지막으로, ACEA 계약은 (프랑스의 감축 목표를 달성하는 것을 허용하지 않습니다 같은)베이스 라인 시나리오 PNLCC에 대한 회계 처리에 포함되어 있는지 기억 때문에이 법안은 함께 시나리오에 맞지 않는 모든 새로운 조치와 노력을 줄이기 위해 - 4을위한 2010 MTEC.

기술적 진보는 양날입니다.

소비자는 기술 발전을 수용하는 데 중요한 역할을합니다. 그들은 작은 도시 자동차 (SMART를 입력) 걸릴 경우에, 그들은 또한 매우 세련된 4 4 도시 × 같은 대형 모델과 높은 오염, 유혹하고 있습니다. 따라서, 2001은 프랑스, ​​새로운 차량 CO2 (162, 2에 2000, 156 및 2001에 155에서 km 당 2002의 g의 CO2003)의 평균 배출량의 감소에 강한 둔화에 대한 지적되어 있기 때문에 아마도 때문에 37의 넓은 차량과 오프로드 차량의 판매 증가 (이전 장 참조)

전통적인 엔진에 대한 연구는 연료 소비 최적화에 중점을 둡니다. 성공? 10 년, 프랑스 함대의 평균 소비는 표준주기에 따라, 9,2 % 감소했다. 그러나 이러한 발전은 가솔린 엔진보다 좀 더 냉정한 인해 디젤 상업적 성공에 주로. 그리고 그것은 또 다른 현실을 숨 깁니다 : 엔진이 더 잘 작동하면 신차는 엔진 출력과 엔진 용량 및 무게가 증가합니다. 여기에 가하고 20 % 이상의 상당한 추가적인 소비 될 온보드 장치 (에어컨, 제어 시스템 등)의 확산이다. 차량의 실제 소비는 100 km 표준주기 위 리터이며,이 격차는 증가하고있다 : 자동차가 더 강력하고 운전자가 운전 성장의 보안 (현혹) 감각을 제공 더 빠르고 더.

자동차 에어컨 : 주요 문제

HFCs가 7에서 13의 온실 가스 배출량 2050에 책임이 있음을 추측합니다. 2001에서 IPCC는 HFC-134a (자동차 에어컨에서 일반적으로 사용되는 냉매)의 농도가 기하 급수적으로 증가하고 있다고 결론지었습니다. 자동차의 에어컨 사용에 대한 호황 (십 년 동안 독일의 9 %에서 약 80 %까지)은 높은 수준의 HFC 사용을 유발할 위험이 있습니다. 특히 소비자의 총 무지의 주제. 오늘날에도 5 년 만에 HFC가 누출 된 공기 조화 시스템이 개선되었음을 알아야합니다.

고려해야 할 또 다른 필수 요소 : 자동차 함대의 갱신 시간. 실제로 자동차의 중간 수명은 15 년 정도이므로 신기술을 실제로 사용하는 데 필요한 관성 시간을 고려해야합니다. 항공기에 관해서는, 비슷한 (하지만 더 작은) 발표가 들렸다 : 예를 들어 다음 10 년의 등유 소비에서 10 %의 감소. 항공기 함대의 갱신 시간은 약 수십 년입니다.

대체 엔진 (전기 및 대체 차량) 개발.

일부 제조업체는 연료 전지 엔진으로 "수소 시대"로의 전환을 발표하고 있습니다. 그들은 지역에서 물만 배출하기 때문에 도시의 공기의 질을 향상시킬 것입니다. 그러나 온실 가스의 측면에서,주의는이 수소 가솔린 어딘가에 생산 될 것이다 대체 어떤 기술이 비효율적 증명과 동일하게 CO2을 방출하기 때문에! 이를 위해서는 수명주기에 대한 엄격한 분석이 필요합니다. 당신은 광범위한없이 현재의 수요를 충족 할 가능성이없는 및 / 또는 재생 에너지를 거의 온실 가스를 방출하지만, 다른 환경 문제를 야기 원자력 발전의 경로에 대한 선택하지 않는 한 에너지 절약 프로그램. 현재의 기술 상태에서, 전기 분해 수소 전지의 전체 효율은 종래의 가솔린 ​​또는 디젤 연료 전지의 효율보다 낮다. 하이브리드 엔진 또는 메탄 또는 메탄올 연료 전지를 갖춘 다이 만이 더 나은 수익을 제공 할 수 있습니다.



연료.

휘발유와 디젤은 가장 보편적으로 사용되는 연료이지만 CO2 에미 터 중 가장 많이 사용됩니다. 15에서 000 km 평균 휘발유 자동차는 디젤 2 700의 kg과 CO2에 2 400 kg CO2을 거부, 여행
CO2의 LPG 300 2 Kg. 혼자서 할 수없는 기술적 진보에 대해 매우 신중한 질문 일지라도
지구 온난화의 문제를 해결하기 위해 우리는 기존의 열차에 대한 대안을 무시하거나 무시해서는 안됩니다.

따라서, 전기 자동차의 오류 후 (프랑스 시장에 아무런 돌파구 : 132에 1995에 대해 113에서 판매 2003 전기 자동차) 제조 업체는 하이브리드 차량 (결합 가솔린과 전기) 및 가스 차량을 제공합니다. 우리 나라에서 작은 성공을 수집 CO2 낮은 방출을 생산하는이 모델. 가스의 경우, 필요가 고압을 저장하고 아주 무거운 인프라를 넣어 큰 브레이크를 장착하고자하는 기관의 경우를 제외하다
그들의 차량 함대는 도심에서 많은 변위를 일으켰습니다.

바이오 연료.

그들의 대규모 사용은 브라질의 70 년과 유럽의 90에서 시작됩니다. 1992에서, 유럽의 농업 정책은 생산의 볼륨을 제어 할 자르기 영역의 동결 15의 %를 부과하고있다. 비 식품 용도로 경작 토지에 농작물은이 때문에 바이오 연료 또는 바이오 매스 연료를 통해 에너지를 생산하는 데 사용할 수 있습니다, 허용됩니다. 바이오 연료 (식물 에너지) 바이오 매스 유래의 재생 에너지 패밀리의 일부인된다. 자신의 사용이 특정 오염 물질의 온실 가스 배출을 줄일 수 있기 때문에 그들은 좋은 잠재력을 가진 기존 연료의 대안으로 오늘을 나타납니다. 해외, 그들은 때로는 순수한 사용되지만 프랑스에서, 그들은 (대형 차량에 대한 디 에스테르에 대한 2 % 제외) 기존의 가솔린과 디젤 연료의 %를 5하는 30까지 혼합된다. - 에스테르 종자 (강간과 해바라기)와 다이 알코올 다음 - 사탕무에서 에탄올, 사탕 수수, 밀, 야채 석유 산업 : 두 가지 주요 가지가 있습니다.

바이오 연료의 연소 중에 배출되는 CO2은 식물 성장 동안 흡수 된 양과 일치합니다. "싱크대에서 바퀴로"(즉 수명주기 분석) CO2 배출량 측면에서 바이오 연료는 기존 연료보다 현저히 낮은 수준입니다. 에탄올 (해바라기와 유채)의 사용은 에탄올 (밀 및 사탕무)의 사용보다 바람직합니다.

순수 식물성 오일 (해바라기와 유채)은 에너지를 가장 적게 소모합니다. 또한, 바이오 분자 산소의 존재하에 연소를 개선하고, 미 연소 탄화수소 및 일산화탄소의 입자의 수를 감소시킨다. 반면 농경지와 휴경지의 재배 조건에 극도의 경계가 필요합니다. 실제로, 질소 비료의 사용은 바이오 불합리한의 연소에 관련된 포지티브 생태 균형을 상쇄 할 수 토양 및 물의 방출 N2O 아니라 오염을 야기한다.

이 텍스트는 보고서에서 추출됩니다. 운송 및 기후 변화 : 고위험의 교차점 에 의해 출판 기후 행동 네트워크 4월 2004.

보고서를 전체적으로 다운로드 할 수 있습니다. 운송 및 기후 변화


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